BMW R 1250 GS Adventure, la moto total

Probamos la BMW R 1250 GS la reina de las maxitrail a la que todos quieren imitar.

BMW R 1250 GS Adventure. Las GS de BMW seguramente sean las motos más importantes para el gigante germano. Un modelo absolutamente referencia en su segmento y que cada vez vemos más imitado tanto en su estilo como en sus formas. ¿A que se os vienen a la cabeza más de una trail de nuevo cuño con un frontal idéntico a la GS? Hoy vamos a analizar su versión más grande y poderosa, la BMW R 1250 GS Adventure.

Las GS son también por volumen las motos más vendidas de BMW. Desde aquellas primeras R 80 GS que triunfaron en el Rally París-Dakar en más de una ocasión hasta nuestros días se han vendido más de 700.000 unidades. Con picos en los mejores años de más de 50.000. Esto supone más de un tercio de la producción total de la marca. Casi nada.

Por esa tendencia del mercado que comentamos hacia el mundo trail la BMW R 1250 GS Adventure cada vez tiene que lidiar con rivales mejor armados. Seguro que todos estáis pensando ya en esos modelos de Ducati, KTM u Honda que tratan de hacerle sombra a la “pico de pato” alemana que llegó al mercado en 2004.

Reconocible a la legua la BMW R 1250 GS Adventure con su “pico de pato” y sus cilindros

La GS Adventure es una moto muy grande pero con una sorprendente agilidad

¿Y porqué ha tenido tanto éxito la GS? Pues seguramente porque te ofrece todo aquellos que te atrevas a pedirle. Desde un paseo de fin de semana, a viajar en pareja o pasar por rutas tan extremas como tu pericia te permita por campo. Pero también a devorar curvas a ritmo deportivo, a bajar cómodo a trabajar o a hacer recados por la ciudad. En definitiva el usuario de la GS quiere una moto capaz de llevarle al fin del mundo aunque no esté entre sus planes hacerlo…

Además hoy vamos a sentarnos a los mandos de la versión Adventure, ¡con esta si que podrás irte al fin del mundo! Su imagen es portentosa gracias a unas dimensiones realmente espectaculares. Se nota, y mucho, su depósito sobre dimensionado de 30 litros. Lo que son diez más que su hermana la GS. Todo esto junto con las defensas laterales, los soportes para las maletas, los faros auxiliares o una cúpula regulable manualmente…

Otra de las novedades que nos hemos encontrado con respecto a su predecesora se encuentra relacionada con el recorrido de suspensiones. Este crece en 20 milímetros tanto en el tren trasero como el delantero. Con ello llega a unos recorridos de 210 milímetros delante y 220 milímetros detrás. De esta manera la altura de su asiento al suelo tiene un margen de uso que va desde los 890 a los 910 mm. Por eso tallas inferiores al 1,80 estará más justos a sus mandos.

Por detrás su figura es algo más estilizada y sólo crece a consecuencia de los soportes para las maletas

El motor bóxer de la GS ahora crece hasta situarse en los 136 caballos

Pero la mayor novedad que nos encontramos está relacionada con su propulsor. Su bóxer ahora ha crecido hasta un cilindrada de 1.254 centímetros cúbicos. Un siete por ciento más que le hace crecer tan bien en términos de potencia y, sobre todo, de par. No podemos olvidar que, hasta la fecha, es el bóxer más potente fabricado en BMW con sus 136 caballos y 143 Nm de par.

Este incremento de potencia le ha venido de maravilla a la GS pues tiene que lidiar con un peso en orden de marcha de casi 270 kilos. Pero lo más notable de su mecánica es la suavidad de su funcionamiento. Sí, tiene un tacto exquisito pero a la vez lleno de energía pues dispone de mucho par desde apenas las 2.000 vueltas.

Por otra parte su embrague es de un tacto muy fino y las marchas se engranan con suma facilidad. Dispone de seis relaciones de cambio con unos desarrollos muy acertados con una sexta interminable y que en autopista parece un overdrive.

Estamos hablando de suavidad, buen tacto… pero la R 1250 GS también sabe sacar su mala leche y si le pides guerra te la dará. Si giras con energía el puño del gas la moto corre de lo lindo y verás subir la velocidad hasta límites que no te aconsejamos superar.

El cuadro de instrumentos ofrece mucha información y muy bien colocada

La electrónica acoplada a motor y suspensiones hacen de la GS una moto a la carta

Es muy recomendable su asistente de cambio sin embrague. Resulta de gran comodidad y precisión tanto a la hora de subir como de bajar marchas. Para subir lo hará mejor siempre y cuando tengamos el gas a tope abierto. Bajando además te podrás beneficiar de no tener que apretar la maneta del embrague en situaciones que la dirección tienen que ocupar toda tu atención como circulando por campo.

Su comportamiento en carretera es absolutamente perfecto. Sus suspensiones Telelever y Paralever que ya conocemos sobradamente en este modelo junto con la asistencia electrónica del ESA de segunda generación hacen una trabajo impecable. Es una moto que en apenas uno kilómetros te da confianza para rodar cómodo, y si lo quieres, a buen ritmo.

Como te decimos más arriba rendirá sobradamente en cualquier circunstancia a la que te quieras enfrentar. Incluso terrenos fuera del asfalto. Eso sí, tendrás que tener en cuenta mucho tanto el peso del conjunto como el tipo de neumático que lleves calzado. Para ayudarnos en este sentido tenemos hasta dos modos de conducción, Enduro y Enduro Pro.

El acabado Triple Back de esta GS con las llantas doradas es realmente atractivo

El sistema select de BMW te puede acercar peligrosamente a una GS si vas al concesionario…

En cuanto a su instrumentación también ha habido cambios. Su cuadro de instrumentos está integrado en una amplia pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas. En ella podrás encontrar toda la información necesaria de manera clara, legible y fácil de acceder con los mandos ya habituales en la piña izquierda de tu GS. Si además conectas la app de la marca BMW Motorrad Connected App dispondrás de una conectividad a la altura sólo de los grandes modelos premium.

La postura de conducción es tremendamente cómoda con pies y manos cayendo de manera natural sobres sus mandos. Una posición a la que tardará en llegar el cansancio y que te permitirá hacer kilómetros casi sin enterarte. Con la ventaja de quedar protegido aerodinámicamente detrás de su enorme depósito y de sus cilindros. La cúpula también te ayudará a quitarte el viento del pecho o, casi de todo el cuerpo, si no mides mucho más del metro ochenta.

Importante es el poder estar cómodo a sus mandos. Pues su depósito de 30 litros y su consumo, que podrás llevar sin problema muy poco por encima de los 6 litros cada cien kilómetros, le dan una autonomía capaz de llegar a los 450 kilómetros sin repostar.

Su precio también será otra cosa que tendrás que tener muy en cuenta… Y es que su tarifa de salida es de 19.950 euros. Una cifra a la que añadir todas los opcionales que te vengan a la mente y que están en el catálogo de la firma. La marca los ha agrupado por paquetes para hacer más fácil su configuración. Y así tenemos el pack Comfort, pack Dinámico, el pack Touring. Si la queremos full equipe tendremos que pensar en una cifra cercana a los 25.000 euros. Eso sí el sistema Select de la marca es muy interesante para hacer su pago de manera aplazada pagando una entrada y pudiéndola devolver en un plazo de hasta 48 meses.

Pincha aquí para ver la prueba de la BMW R18

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