Prueba Mercedes EQV 300: Clase preferente con cero emisiones.

Hemos hecho la prueba al Mercedes EQV 300, hasta ocho plazas, más de 300 kilómetros de autonomía y cero emisiones.

Prueba Mercedes EQV 300.

Que el vehículo eléctrico se va abriendo paso de manera cada vez más rápida en nuestro parque automovilístico es algo de lo que nadie tiene dudas. Todas las marcas están basando su estrategia a corto plazo en la electrificación. Unas con más peso de la hibridación ligera, otras con los sistemas full hybrid, ya sean enchufables o autorecargables, y la mayoría con vehículos cien por cien eléctricos.


Y esto es algo que no podía esperar más. La hoja de ruta que las administraciones han marcado así lo requiere. Además el horizonte se encuentra plagado de restricciones para los vehículos más contaminantes y de multas para las marcas que no hayan querido o sabido pasar por el aro de los 95 gr/km de media de emisiones.
Hasta ahora

no habíamos visto un producto como el que vamos a probar hoy. Si hemos conocido y probado furgonetas de reparto cien por cien eléctricas. Si es cierto que bastante limitadas aun en autonomía y, por ello, enfocadas al reparto de última milla. Por no hablar de su precio difícilmente asumible por la mayoría de empresas y autónomos.

Monovolumen premium y cien por cien eléctrico

Pero lo que nos ofrece Mercedes con esta EQV no estaba todavía al alcance del consumidor. Hablamos de un monovolumen premium para transportar pasajeros con cero emisiones. Y, a simple vista, el proceso ha sido bien sencillo: se ha incorporado un grupo propulsor cien por cien eléctrico a un Mercedes Clase V. Y aunque ya tuvimos una toma de contacto que puedes ver pinchando aquí, ahora hemos pasado una semana con este monovolumen.


La combinación de un gran espacio para pasajeros y su equipaje en un vehículo cien por cien eléctrico es de una lógica aplastante. Estoy pensando en familias numerosas que hacen todo su día a día por la ciudad (compra, trabajo, colegios..) o en los servicios de traslado de clientes de cientos de hoteles. Basta ya de eléctricos con diseños “rarunos” y espacio más que limitado.
Como ya os he adelantado por fuera el

Mercedes EQV se diferencia bien poco de su hermano de combustión. Si lo hace si te fijas en algunos detalles como en la parrilla delantera donde aparecen muchos elementos cromados y que está envuelta en una elegante pieza negra con brillo. Además los faros led también incorporan un fondo oscuro.

Los elementos cromados y una parrilla acabada en negro diferencias al Mercedes EQV de su homólogo Clase V.


En las llantas encontramos otro elemento diferenciador. Pues tienen un diseño específico buscando un resultado aerodinámico. También podemos encontrar a lo largo de su carrocería multitud de logos que la identifican como miembro de la familia EQ.
Como es obvio incorpora una toma de carga en la punta izquierda de su paragolpes delantero. Aunque debemos decir que para un vehículo tan largo sería de mucha utilidad que tuviera otra en la parte trasera. Como curiosidad decir que en la puerta del conductor mantiene la tapa que oculta el depósito de combustible en los modelos de combustión. Resulta más económico para la marca dejarlo que fabricar una diferente para los modelos eléctricos.


Por dentro es donde menos diferencias vas a encontrar con un Clase V. Las baterías están ubicadas en el suelo y por eso es 2 cm más alta que este. Por tanto su interior es tremendamente espacioso y útil y está diseñado para el mayor confort y habitabilidad que puedes exigir.

El espacio interior es de lo mejor de este EQV que puede albergar hasta ocho ocupantes.

Nuestra unidad de pruebas contaba con una configuración de siete plazas, tremendamente cómoda para entrar y salir a la última fila de asientos, pero puede albergar hasta a ocho pasajeros. Sólo se ofrece con las dos longitudes más grandes. Esto es la larga, 5,15 metros de longitud y 1.030 litros de maletero, y la extralarga, con una medida de 5,37 metros y 1.410 litros en su parte trasera. Una pena que no exista la posibilidad de pedirla con el tamaño compacto.


En su interior también notaremos otros cambios como en el cuadro de instrumentos. Donde el cuentarevoluciones ha sido sustituido por un potenciómetro que te indica la entrega de potencia y la recuperación energética. Por su parte el indicador de nivel de combustible ha sido sustituido por uno de nivel de batería.

De serie incorpora además el sistema de infoentretenimiento MBUX con pantalla táctil de 10,25 pulgadas. Un sistema que está a la vanguardia de la tecnología y que ofrece el navegador inteligente que calcula las rutas en función de la autonomía o la necesidad de recarga. Además Mercedes ofrece tres años gratis de actualizaciones de los mapas y de los servidos Mercedes Me Charge.

Su puesto de conducción es cómodo y ofrece gran visibilidad.

En lo que respecta a la conducción, el puesto de mandos es, como os podéis imaginar, alto y con una visibilidad realmente envidiable. La postura a los mandos es muy vertical, como todos estos vehículos, muy de sentado en una silla y no estirado sobre el asiento como en los turismos de la marca. Eso sí, las posibilidades de reglaje de volante y asiento son múltiples.


Por todo lo descrito en el anterior párrafo su conducción resulta muy sencilla, suave y agradable. La ausencia de ruido es total, el radio de giro muy bueno para circular por ciudad o entrar en algún parking (pero no olvides que mide más de cinco metros) y los mandos están muy a mano del conductor. El volante tiene un tacto firme y un grosor ideal.


Además el confort de marcha es total gracias a una suspensión muy cuidadosa con los ocupantes. Está pensada para lograr una comodidad absoluta pero no es excesivamente blanda ni tampoco hace oscilar la carrocería en exceso cuando hacemos carreteras viradas. Por cierto, la suspensión de manera opcional puede ser neumática.

Su conducción es agradable gracias a la suavidad de todos y cada uno de sus mandos.

La forma de conducirlo es como la de cualquier otro eléctrico. Pero tiene sus particularidades y conocerlas te puede dar un plus de autonomía y placer a sus mandos. Y es que detrás del volante tiene unas levas para seleccionar los cinco niveles de retención que ofrece.


De ellos uno, D Auto, es completamente automático y es el Mercedes EQV el que mediante la información proporcionada por sus ADAS (Asistentes de Seguridad en sus siglas en inglés, pincha aquí y te contamos más sobre ellos) y el navegador selecciona la retención más adecuada. Por otra parte en el nivel de mayor retención se puede prescindir casi por completo del freno aunque deberemos utilizarlo para detenernos por completo.
En cuanto a los

modos de conducción dispone de cuatro; C, E, E + y S. En el modo E la potencia se limita a 136 caballos y limita las funciones del climatizador para ganar en autonomía. Mientras que el modo E + todo esto se lleva al extremo, dejando la potencia en 110 caballos, y el clima y la calefacción se verán severamente capados.


En los modos C y S tendremos a nuestra disposición toda la caballería del Mercedes EQV, 204 caballos y 362 Nm de par, pero en el modo S con una entrega más enérgica aunque no me atrevería a llamarla deportiva.

Su configuración siempre es de tracción al eje delantero.

Su tracción es delantera un punto en el que se diferencia de sus hermanos de combustión que son de propulsión. Y es que es al eje delantero donde su transmisión con una única relación de cambio manda la potencia.


Vamos, para ir acabando esta prueba, a hablar de su parte mecánica. Su motor se ve alimentado por una batería de iones litio que está refrigerada por aceite. Su capacidad es de 100 kWh aunque útiles resultan unos 90. Para su recarga se puede utilizar corriente alterna a un máximo de 11 kW por lo que necesitaremos 10 horas para una carga completa. Eso sí en corriente continua lo podemos hacer hasta a 110 kW de potencia y podremos pasar del 10 al 80 por ciento de su capacidad en apenas cuarenta y cinco minutos.

Las dobles puertas laterales son eléctricas y ofrecen un tremendo espacio para subirse y bajarse.

Con todo esto su autonomía homologada bajo el ciclo WLTP es de 357 kilómetros pero puede estirarse hasta los 487 si lo utilizamos únicamente en un entorno urbano. Genial ¿verdad? Nosotros la hemos utilizado en un uso mixto ciudad y carreteras interurbanas y hemos conseguido hacer, con una conducción normal, 310 kilómetros y la autonomía aun nos daba un remanente de 30 kilómetros.


Llevamos toda esta prueba hablando de espacio, de autonomía, de tecnología, comodidad, suavida… y, como os estaréis imaginando, todo esto hay que pagarlo. Su PVP está cifrado en 79.100 euros para la carrocería larga (las más corta ofrecida). Aunque también se ofrece la posibilidad de depositar una entrada de un veinte por ciento del valor y seguir pagando cuotas de 650 euros al mes. Con ello puedes acceder 30 días al año a un vehículo diésel para viajes largos y también te incluye cuatro años de mantenimiento.

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